¿Por qué ha tardado tanto en llegar el WiFi a los AVE y por qué se limitan los megas a consumir?

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Renfe

La llegada del WiFi a los AVE ha llevado su tiempo. En 2010 Renfe ya hablaba de llevar las conexiones inalámbricas en el plazo de un año, no obstante no fue realmente hasta 2014 cuando todo lo indispensable para obtener ese objetivo(propósito) se puso en marcha. El concurso(torneo) público para ponerse manos a la obra se adjudicó finalmente a Movistar® en octubre(mes del año) de 2015 y no ha sido hasta un año(365 días) después cuando el WiFi ha llegado a la 1.ª línea de AVE, la Madrid-Sevilla.

Una vez presentado, muchos se han llevado las manos a la cabeza al comprender las politicas de las tarifas, no por su precio(costo) sino por la limitación de tráfico: 20(veinte) MB en la tarifa básica y 100 MB en la tarifa premium. La crítica es fácil y lógica, no obstante todo posee sus razones. Por eso, nos hemos puesto en contacto con Telefónica® y Renfe para conocer todos los misterios del WiFi en los AVE.


40 millones de euros solo en instalación

A 2016 está por todos lados en la calle e inclusive las aerolíneas están instalándolo en sus aviones, 1.º en los que recorren largas distancias, sin embargo los precios de instante son prohibitivos. No obstante instalar una red con una rapidez aceptable en un monstruo de unas 400 toneladas de peso que viaja a 300 kilómetros por hora no es una tarea tan sencilla.

Los AVE recorren cientos de kilómetros en cada trayecto, por lo que lo 1.º es cubrir todos ellos con cobertura, ya sea mediante celular o satélite. Quizás que todas las líneas tengan cubierta sea la tarea más sencilla, sin tener en cuenta los más de 75 túneles que atraviesan los trenes de alta rapidez en España, no obstante la enorme dificultad y por lo que se han tenido que invertir 40 millones de euros en la implementación es dotar a los trenes de todo lo necesario.

Dotar de cubierta todo el recorrido

El 1.er paso era terminar la cubierta en los trayectos del AVE. El Madrid-Sevilla se descubre en pruebas ya, con el lanzamiento definitivo previsto para el 5(cinco) de diciembre. Los AVE, como cualquier otro tren de larga distancia, atraviesan muchas zonas despobladas, en las que ni siquiera había cubierta celular de ningún tipo.

La conectividad corre a cargo de 4G en las bandas de los 800 y 1.800 MHz, asimismo del satélite Hispasat

Para cubrir todas esas zonas y a la vez para reforzar la cubierta en zonas que ya contaban con ella, se han instalado nuevas antenas 4G que trabajan continuamente en dos bandas, las de 800 y 1600 MHz. Las más de 540 antenas LTE® instaladas a lo extenso de todos los recorridos de los AVE, incluidos más de 75 túneles, se combinan con una solución satelital, conectando el tren con Hispasat.

El equipamiento en el tren, la mayor complicación

La parte más complicada llega a la hora de dotar de todo el equipamiento indispensable a los convoys. Cada uno de ellos lleva seis antenas 4G y una satelital en el techo, mientras que en el interior se instalan un rack central de comunicaciones, los servidores con los contenidos audiovisuales del servicio (con discos duros preparados para resistir las vibraciones que se generan en un tren), y antenas WiFi desplegadas por vagones, conectadas mediante cable ethernet al rack central.

Puede parecer una implementación normal acondicionada a las politicas físicas de un tren, no obstante hay mucho más. Para poder efectuar toda la implementación Telefónica® ha tenido que laborar con Indra (encargada de las antenas exteriores) no obstante sobre todo codo con codo con cada elaborador de los AVE: Alstrom, Talgo y Siemens. De hecho, dentro de cada uno de ellos hay diferentes modelos de trenes, por lo que para cada uno ha habido que laborar con su propio esquema de instalación.

Antena satelital sobre el techo de un AVE Antena satelital sobre el techo de un AVE

Además de investigar espacio para el equipamiento interior, los conductos para pasar y cableado y sobre todo, hallar la manera de anclar la antena satelital al exterior del convoy de manera que resista las fuerzas generadas por un tren que viaja a 300 km/h, las exigencias en los materiales empleados en un ferrocarril son principalmente altas. Los materiales empleados no pueden generar humos tóxicos o fuego en caso de incendio y se tienen que confirmar la compatibilidad electromagnética de los equipos con el resto de equipamiento del tren.

Toda modificación que se realice en un tren posee que obtener el aprobado de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria

Todo ese trabajo, como ya hemos mencionado, está en manos de los productores de los trenes, Teléfonica, Indra y la propia Renfe, no obstante una vez ellos han hecho su parte toca obtener el aprobado a las modificaciones realizadas. Primero pasan por el área de seguridad de Renfe, una compañía independiente, y las certificadoras, no obstante ningún tren puede ponerse en las vías y transportar pasajeros sin el aprobado final de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria, dependiente del Ministerio de Fomento.

Una VPN para conectarse al universo exterior

Una VPN para conectarse al universo exterior

Por último, una vez cubiertas las líneas con cubierta y equipados al completo los trenes, nos falta tratar cómo se gestiona la interconexión a internet de los AVEs. A pesar de que los convoys se podrían interconectar de forma directa a la red mediante las antenas instaladas a lo extenso de las vías o mediante satélite, todo el tráfico que genera PlayRenfe recorrido mediante una VPN hasta el datacenter de TecnoAlcalá.

La razón del uso de una VPN es separar por completo el tráfico que se produce por parte de los clientes y por otra parte el que genera el propio funcionamiento del AVE, y evitar potenciales intrusiones desde el exterior, creando uso del servicio de WiFi para los pasajeros.

Los retrasos en la implementación del WiFi parecen justificado, más tratándose de un proyecto pionero en Europa

Conociendo al detalle todo el proceso y las dificultades que se han descubierto todas las partes implicadas en llevar el WiFi a los AVEs, podemos comprender que el proyecto no haya llegado antes y a la vez que el servicio se inicie en una sola línea (Madrid-Sevilla), sin embargo la promesa es que todas tengan el WiFi implantado en 2017.

¿Por qué solo se bridan 20(veinte) o 100 MB?

¿Por qué solo se bridan 20(veinte) o 100 MB?

Entendida la parte técnica y de implementación y puesta en marcha del WiFi en el AVE, aún nos queda una importante incertidumbre por resolver: ¿Por qué solo se bridan 20(veinte) o 100 MB? Por el lado técnico no hay problema y la definición de la oferta comercial está exclusivamente en manos de Renfe, que paga a Telefónica® 16(dieciséis) millones de euros anuales. A vuestra incertidumbre nos contesta Francisco Cañamero, Director Comercial de Renfe Viajeros:

“Nuestro objetivo(propósito) es brindar de entrada un buen servicio general de conectividad a bordo de un tren que puede llevar más de 300 viajeros o inclusive 600 en fechas señaladas, atravesando zonas poco pobladas y túneles. Nuestro servicio es diferencial porque se trata de un servicio masivo, con cerca de 20(veinte) millones de viajeros al año. Por tanto, se trata de un punto de entrada al servicio que pueda dar resolución a todos los viajeros conectados al estrenar una solución tecnológica pionera, con contenido exclusiva parecido al streaming y con TV en directo.”

Igualmente, Cañamero nos afirma que PlayRenfe es una plataforma viva y abierta al desarrollo, sin embargo es pronto para hablar de potenciales ampliaciones de los bonos de datos que se bridan actualmente. Su objetivo(propósito) ahora es “ofrecer un buen servicio general de conectividad y servicios para todo el tren”.

No se trata de defender a nadie con este artículo, no obstante al menos queríamos contar con todo detalle cómo ha sido el proceso de llevar el WiFi a los AVEs y comprender las razones por las que los bonos de datos son tan limitados de momento. Confiamos en que en Renfe pueda mejorar ese aspecto en cuanto todo esté más pulido, probado y funcionando correctamente.

En Xataka | Probamos PlayRenfe en un AVE: contenidos, rapidez de interconexión y maestría de uso

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La noticia ¿Por qué ha tardado tanto en llegar el WiFi a los AVE y por qué se limitan los megas a consumir? fue publicada originalmente en Xataka Móvil por Mikel Cid .


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